Wanneer we duurzaam bankieren zeggen, denken we vaak aan zonnepanelen, windmolenparken, gecertificeerd hout of biologische landbouw… een kort verhaal.
Jef Van Staeyen
Auteur: Jef Van Staeyen (Pagina 52 van 131)
Nieuws uit de Verenigde Staten moet niet altijd over Trumps fratsen gaan.
De Great Falls Tribune leerde het me (13 april 2020): Survey finds strong bipartisan support for conservation in Montana.
[Deze krant behoort tot het USA Today Network en biedt lezers uit Europa leesmogelijkheden via het USA Today Network EU Experience. Talrijke andere lokale kranten, zoals de (door mij) zeer gewaardeerde Missoulian zijn sinds de GDPR-regels voor Europese lezers gesloten.]
Elke twee jaar laat het Crown of the Continent and Greater Yellowstone Initiative van de University of Montana (Missoula) onderzoek uitvoeren naar de publieke steun voor het behoud en de bescherming van openbaar land in Montana.
[Het gebied van en rond Glacier National Park in het noorden van Montana wordt niet onterecht de kroon van het (Noord-Amerikaanse) continent genoemd, omdat de rivieren die er ontspringen zowel naar de Noordelijke IJszee als naar de Stille en de Atlantische Oceaan vloeien, dat laatste via de Golf van Mexico. En Greater Yellowstone verwijst naar het gelijknamige National Park, zijn omgeving en de rivier.]
Uit de opiniepeiling die de universiteit liet uitvoeren, en die hier omstandig wordt gepresenteerd, blijkt, over de partijgrenzen heen (zij het met nuances), over lokale grenzen heen (stad, stadje, of land), en over belevingsgrenzen heen (wandelen, klimmen, kamperen, natuurbeleving en -observatie, jagen of vissen, skiën, quad of mountainbike…) een brede steun voor het behoud en de bescherming van de natuur, in een staat (Montana) waar een derde van het grondgebied tot een openbaar bestuur behoort (vooral federaal) en de toekomst van dat openbaar land — dat, niet te vergeten, ooit de Indianen ontfutseld werd — een belangrijk politiek item is.
Enkele punten kunnen merkwaardig zijn:
- de twee ingehuurde onderzoeksbureaus, waarvan één republikeins en het andere democratisch wordt genoemd;
- het al bij al lage aantal geïnterviewden (500), wat een hoge foutenmarge geeft
(die weliswaar niet op de globale resultaten weegt, want die zijn heel uitgesproken, maar wel de deelresultaten, met veel kleinere groepen, en de evoluties in de tijd, met kleine verschillen, verzwakt); - de gebruikte groepen en begrippen (een sportsman is een jager of visser — wild en gevogelte heet trouwens game);
- en, last, not least, de in Europese ogen ongewone coalities die ontstaan, waarbij gebruikers van All-Terrain Vehicules maatregelen ondersteunen die hun toegang tot de natuur op de ene plaats verbieden, maar wel elders mogelijk maken, en waarbij jagers en natuurliefhebbers aan hetzelfde zeel gaan trekken. Montana en zijn natuurgebieden zijn uiteraard veel groter dan wat je hier als natuur kan zien.
Maar het is wel boeiend te zien hoe coalities worden gebouwd met heel verschillende mensen, zowel op statelijk als op lokaal niveau: Gallatin Range, Badger-Two Medicine area, Lincoln...
In Collapse, How Societies Choose to Fail or Succeed (2005) wees Jared Diamond op de contradicties in het natuur(beschermings)beleid in Montana. Biedt het Crown of the Continent and Greater Yellowstone Initiative daar een antwoord op? Of trapt het in dezelfde val? Het houdt in alle geval de druk op de ketel, met tweejaarlijkse peilingen, en met een publieke opinie waarvan een overgrote meerderheid een snelle reactie van het statelijke Congress verwacht.
Het is het soort brede coalities waarvoor, hier ter stede, in een gans andere context, Ringland ijvert en pleit.
Meer informatie over Montana op deze website vind je hier.
voetgangers zijn niet welkom op de nieuwe brug tussen Antwerpen en Merksem
Schrijver dezes is ervan overtuigd dat voetgangers in de stad ook lange afstanden kunnen stappen, van meerdere kilometers zelfs, en zich niet tot de drie of vijfhonderd meter rond de tram- of bushalte gaan beperken. (Of tot de vijftig meter rond de geparkeerde auto en de vijf rond de gestalde fiets, maar dat is een ander verhaal.) Hij meent dat ze veel verder kunnen en zullen gaan, als ze over aangename, comfortabele en veilige voetpaden beschikken, en onderwijl nog praktische of aangename dingen kunnen zien of doen. De voetganger is immers de enige die echt tijd en kans heeft om snel een winkel binnen te springen, naar de bomen, de huizen of de mensen te kijken, of een praatje te slaan.
Ik heb dat eertijds gedaan, en doe dat nu weer. En mijn vader en moeder hebben dat nog meer gedaan, kilometers stappen, alleen al omdat hun kinderwagen op de tram niet kon. Daarbij spreek ik niet over (sportieve of recreatieve, soms zelfs religieuze) Dodentochten (100 km) of bedevaarten naar Scherpenheuvel (65 km, voor wie vanuit Temse vertrekt), maar over praktische en doordeweekse (of soms zondagse) verplaatsingen van A naar B.
Daar is echter véél voor nodig, dat de huidige stad niet altijd biedt. Brede, vlotte voetpaden, waar je náást elkaar kan lopen (zie ook de vergeten voetganger, 2, over Indianen in de stad), makkelijke en veilige oversteekplaatsen, weinig hinder, obstakels en stress, maar wel boeiende of praktische dingen onderweg, die zelfs heel klein kunnen zijn: een brievenbus, een bakker, een nieuwkuis of een krantenwinkel, bomen en bloemen, spelende kinderen of een sportwedstrijd. [In Rijsel had ik het voordeel dat mijn lange, bijna dagelijkse wandeling zowel een praktisch, met winkels, als een natuurlijk deel had.]
Tussen Merksem en Antwerpen werd enkele jaren geleden een voetgangerstraject afgeschaft. Een traject dat, geef ik toe, niet altijd aangenaam, maar wel praktisch was. Een brug over het Albertkanaal, de IJzerlaanbrug, tussen Merksem en den Dam, werd afgebroken, en het mechanisch verkeer (waaronder heel veel bussen) omgeleid. Omdat er op die brug vanouds ook fiets- en voetpaden lagen, kwam er als een compensatie: een fietsersbrug. De voetgangers werden vergeten.
Daarover lees je hier.
Aanvulling: Het kan niet moeilijk zijn aan dezelfde dragende structuur, náást de fietsersbrug, een voetgangersbrug op te hangen. Het enige probleempje is, dat die om praktische redenen best aan de noordkant, en om esthetische (om van het kanaallandschap te profiteren) aan de zuidkant hangt.
trajecten tussen Merksem en den Dam, met en zonder IJzerlaanbrug
Ik zou de studies wel eens willen lezen, die geleid hebben tot de beslissing in Antwerpen een pre-metro-tram-netwerk te bouwen. En nog meer hoe dat pre-metro-tramnet eruit moest zien. In Antwerpen werd immers geen pre-metro gebouwd — begrijp: een ondergronds spoornet dat eerst door trams wordt gebruikt en later een volwaardig metro-net wordt — maar werd een bestaand tramnet mits enkele wijzigingen de grond ingeduwd, met wissels, keerlussen en al. Dingen die bij een volwaardige metro veeleer zeldzaam zijn. Alleen kruispunten werden vermeden, reden waarom de Antwerpse tunnels zo vaak onder elkaar liggen, voor elke richting één, en zo diep onder de grond. [Al hebben smalle straten soms ook meegespeeld.]
Onder het Astridplein, de De Keyserlei en de Frankrijklei liggen tunnels in alle richtingen, omdat lijnen splitsen en elders samenkomen, en er ook nog een keerlus ligt. Onder de Pelikaanstraat (station Diamant) of de Turnhoutsebaan (station Zegel), en wellicht ook elders, liggen de stations bijzonder diep. En overal zijn ze groot, met lange loopafstanden in ongezellige zalen tot gevolg. Een echte (pre-)metro had er anders uit gezien. En misschien had één volwaardige metrolijn kunnen volstaan, of eventueel twee: van Linkeroever naar Deurne-Zuid (en van Merksem-Zuid naar het Kiel), met daarop aangesloten, via overstapstations, een stevig tramnet, in en buiten de stad.
“Dat heb ik bij de coiffeur gelezen,” hoort men wel eens. Versta: daar geef ik mijn geld niet aan, maar ik weet het toch weer. Bij mijn coiffeur las ik, nee vond ik “Trammen tussen Beveren en Kapellen” in Knack-Antwerpen van september 1987 (!). Peter Renard had een gesprek met directeur-generaal Albert Blondé van de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Antwerpen (MIVA). Ik heb het tijdschriftje (een maandelijkse bijlage bij de reguliere Knack) van mijn kapper gekregen, maar hoe het straks 33 jaar oude blad bij hem kwam blijft me vreemd. Antwoorden op de vragen die ik hierboven stelde geeft het me niet, maar er staan wel, zoals altijd als je wat bij je kapper leest, interessante dingen in.
Het heeft me altijd bevreemd dat de grote werken aan de Antwerpse Kleine Ring omstreeks 1969-1971 zijn voltooid, en dat in diezelfde jaren de werken aan de pre-metro begonnen zijn. Niet om de tram (nà de particuliere auto) een deel van de (financiële) aandacht te geven, maar om hem onder de grond te stoppen, zodat er op straatniveau meer ruimte voor auto’s overbleef.
Hard kan ik dat niet maken, maar enkele dingen vallen op, in de grote verhuis van bouw-, graaf-, beton- en staalcapaciteit. Want wie was Albert Blondé, toen de DG van de MIVA? Hij was burgerlijk ingenieur burgerlijke bouwkunde, en had zijn sporen verdiend bij achtereenvolgens het bouwen van pompen en waterzuiveringsinstallaties, autowegen, en de Kennedytunnel op de E3. De MIVA had als taak een stedelijk tram- en busnet uit te baten, maar het bouwen van tunnels was meer zijn vak.
September 1987 is blijkens Knack-Antwerpen het ogenblik waarop een eerste koker van de tramtunnel onder de Schelde werd ingewandeld, zowat de enige tramverbinding in Antwerpen waarvoor een tunnel (de Brabotunnel) echt nodig was — en een opsteker voor de toen al ondergrondse lijnen 2 en 15 onder de Meir en de De Keyserlei, die er niet in slaagden attractief te zijn. Onderwijl lagen er al 10 km ongebruikte pre-metrolijnen en hun stations onder de stad, en werd ook elders nog voort-geboord. [Terloops: tot vandaag, meer dan dertig jaar later, blijven sommige ruwbouw-tunnels en -stations ongebruikt. En liggen er her en der nog stukjes onder de stad.]
Zegt Albert Blondé in het interview: “De werken op de Rechteroever zijn bijna volledig door één groep gedaan en na de afwerking van het gedeelte Turnhoutsebaan-Kerkstraat-Schijnpoort komt het boorschild vrij, zodat het best elders kan worden ingezet. Daarom hebben we aan de aannemer gevraagd om zelf voor een pre-financiering in te staan. Het stuk onder de Leien (we komen boven aan de Anselmostraat, aan het Gerechtshof) moeten we aanleggen. Zoniet zouden we zwaar reizigersverlies lijden. Met de schildmethode heeft niets of niemand last van de aanleg, ook de bomen niet op de boulevard.”
Elders lezen we dat “het (toen) ongebruikte gedeelte 18 à 20 miljard frank heeft gekost. Aan de interestvoeten van 10% kost dat de gemeenschap 2 miljard per jaar.” Ter vergelijking: MIVA had toen een jaarbudget van omzeggens twee miljard frank, waarvan 1 miljard staatssteun was. Er ging meer geld naar de afbetaling voor ongebruikte tunnels dan naar openbaar vervoer.
Het interview handelt ook over een schoorvoetende toenadering tussen MIVA en NMVB (dat zijn de buurtspoorwegen, of boerentram), en over de projecten (of intenties?) om nieuwe lijnen te trekken naar Beveren, Kapellen, Brasschaat, en later ook Ekeren.
In een korter rand-artikel, “Leefbaar en bereikbaar”, schreef Peter Renard over de initiatieven van de Werkgroep Stadsbelang (NCMV, nu Unizo), de Werkgroep Verkeer Antwerpen (Weva), en de Actiegroep Oude Stad (AGOS), die in samenwerking met het Hoger Architectuurinstituut van het Rijk (HAIR) een ontwerp-verkeersplan “Leefbaar en bereikbaar” hadden opgesteld. Vermits er al tunnels liggen, stelden de auteurs voor die te gebruiken voor snelle tramverbindingen met de ruime regio (het toenmalige NMVB-net, dat een kwarteeuw voordien de trams en de sporen door bussen vervangen had), en in de stad een fijnmazig “traag” tramnet naar Lissabons voorbeeld te voorzien. De verbindingen tussen de randgemeenten onderling hebben dan wel behoefte aan snelle trams. De opinie won veld dat daarvoor een regionale vervoersmaatschappij nodig was.
Vandaag zijn een deel van de toen aangelegde tunnels en stations ingericht en in gebruik genomen, en voor andere bestaan plannen dat binnenkort ook te doen. Er rijden trams onder en over de Turnhoutsebaan — én bussen, en auto’s en fietsen, waar er ook veel al dan niet winkelende voetgangers zijn. Er is sprake enkele nog niet ingerichte stations te voltooien (Carnot, Drink, Foorplein…). Wordt de bovengrondse tram dan afgeschaft? Wat winnen de tramreizigers uit de buurt als ze in de nieuwe stations lange afstanden moeten stappen? Zouden vlottere, bovengrondse trams niet makkelijker zijn? En waarom nog die bussen? “Snelbus” staat er op het bord, maar ze zit nog steeds in de file van de Turnhoutsebaan. Zou voor die reizigers een vlotte overstap naar een echte metro niet beter zijn?
(Grotendeels geschreven op 24 februari, toen men nog naar de kapper kon gaan.)
De Lofoten — of waarom deze website Moskenes heet
gezegd (en bijna gehoord)
© 2024 moskenes.be
Thema gemaakt door Anders Noren — Boven ↑