De Plantin en Moretuslei heeft een prachtige naam, die klinkt als een klok. Het mooiste adres — maar Antwerpens mooiste straat is ze niet. Het is een verkeersgoot voor auto’s, samen met de Generaal Lemanstraat de onaantrekkelijkste straat van de stad.
De Plantin en Moretuslei wordt heraangelegd. Het wegdek is versleten, en de fietspaden voldoen helemaal niet meer. Smal, en onveilig. Beantwoordt de nieuwe Plantin en Moretuslei aan de verwachtingen die we mogen koesteren voor een belangrijke straat in de stad, anno 2020? Of wordt het een verbeterde uitgave van wat we al hadden? Hoe groot is de verandering?
Wat volgt is een pre-corona-analyse. Ik bedoel: conform de wereld zoals hij toen draaide. Al gaan mijn besluiten misschien in post-corona richting — hoe ziet mobiliteit er morgen uit? Ik startte ze eind februari, nam op 11 maart een eerste reeks foto’s, en raadpleegde de beschikbare documentatie. Er staan gedetailleerde plannen en brochures op het net. Aan informatie ontbreekt het niet, en dat is een goede zaak.
Enkel een deel van de noordkant heb ik gefotografeerd; voor de rest stond de zon te laag, of waren de werken onvoldoende gevorderd. Mijn bedoeling was dra terug te keren, maar dat is wat moeilijker nu. Toch denk ik dat ik met het materiaal dat ik heb een eerste analyse kan maken. Je leest ze hier: ruimte voor auto’s op de Plantin en Moretuslei. Wat meteen ook het besluit ervan is.
Mijn belangrijkste vaststellingen zijn:
- Er was dringend nood de Plantin en Moretuslei opnieuw aan te leggen. Ze was versleten. Wat, samen met een aantal zeer moeilijke en onoverzichtelijke kruispunten, vooral voor de zwakste weggebruikers bijzonder oncomfortabel en gevaarlijk was.
- De heraanleg is soms een verbetering, maar lang niet overal: smallere voetpaden, langere omwegen, gevaarlijke bypasses. Ze gaat vooral niet ver genoeg in wat ze beoogt: meer ruimte voor fietsers en voetgangers.
- Uit de heraanleg van de Plantin en Moretuslei blijkt dat fietsfaciliteiten verbeterd worden om het autoverkeer weer vlot te trekken. Dat is ook — neem me niet kwalijk, vrienden — de belangrijkste motivatie van het Antwerpse mobiliteitsbeleid. De Ring zit vast, dus moet een deel van het verkeer er af — de modal shift —, zodat wat blijft weer kan rijden, en reistijden betrouwbaar zijn.
- Het afschaffen van enkele autobus-haventjes is zowat de belangrijkste beperking voor het autoverkeer. De bus blijft op de rijbaan wanneer ze halteert. Achterliggend autoverkeer moet wachten (of, wat gevaarlijker is, snel nog van file veranderen). De aanpassing van de kruispunten tussen auto- en fietsverkeer heeft ook voor de automobilist het voordeel van een betere zichtbaarheid, wat gezien de steeds talrijkere en snellere fietsen ook voor automobilisten geen luxe is. [In de veronderstelling althans dat er geen spookfietsen zijn.]
- Om de rijweg vrij en de fietsers op afstand te houden, worden fietspaden op het trottoir gelegd, soms met ruime en snelle bochten erbij, zodat er voor voetgangers vaak niet meer dan een gevaarlijk Indianenpad overblijft. Dat voetpad is smal, het kronkelt en het wordt onderbroken in functie van de noden en de tracés van de andere weggebruikers. Ten behoeve van de fietsers worden weliswaar enkele bypasses voor auto’s afgeschaft (niet allemaal!), en dat is terecht, maar er worden ook bypasses voor gehaaste fietsers gecreëerd. Wat ten nadele van de voetgangers, hun comfort en hun veiligheid gaat. In een stedelijke omgeving als de Plantin en Moretuslei rijden fietsen vaak sneller dan auto’s.
- Ook aan de natuur wordt gedacht, en dat kan in die straat heus geen kwaad. De groene middenberm blijft bestaan, of wordt wat verschoven, en wordt zelfs wat groener. Waar er door het onregelmatige straatprofiel aan de voetgangerskant extra ruimte is, komen er bomen en plantsoentjes. Maar er wordt voor gezorgd dat je er als voetganger niet kan stappen, en evenmin te lang blijft zitten: de bestrating met brede grasvoegen dreigt een voetenbreker te worden, en de zitbanken zonder comfort zijn vooral als obstakels bedoeld. Voetgangers moeten tegen de gevels lopen.
De analyse bevat ook een (onvoldragen) voorstel voor een andere verdeling van de ruimte. Wie straten niet alleen als verkeersgoten maar ook als leefruimten ziet, gebruikt andere verhoudingen, die mede vanuit perceptie (zeg maar: esthetisch) worden bepaald. Dan krijgt een rijweg ongeveer een derde, of eventueel twee vierde van de breedte. Ik vroeg me af, wat het zou geven, als we de huidige aanleg, mits enkele kleine aanpassingen, anders zouden gebruiken. Met één rijweg voor het autoverkeer, en één voor de fietsers, en voor de rest echt brede trottoirs. Het is uiteraard slechts een plaatje, en geen ontwerp.
post scriptum: Uiteindelijk heb ik, helemaal op het einde van het document, toch enkele recentere foto’s (juni-augustus 2020) toegevoegd.
zijn er twee Plantin en Moretusleien in Antwerpen?
… de Plantin en Moretuslei die ik ken, en een Plantin en Moretuslei waarover Wegen en verkeer op zijn website het volgende schrijft, over voetgangers die over brede, aangename voetpaden wandelen:
